Модель Herpa Пасажирський літак АН-10 "Україна"

Ан-10 «Україна» (За кодифікації НАТО: Cat - «Кіт») - радянський середньомагістральний пасажирський літак. Створено під безпосереднім керівництвом Олега Костянтиновича Антонова.Разработка нового четирёхдвігательного пасажирського літака «У» ( «Україна»), призначеного для експлуатації на авіалініях протяжністю від 500 до 2000 км, почалася в АНТК ім. О. К. Антонова в кінці 1955 року в відповідно до постанови уряду від 30 листопада 1955 року. Завданням передбачалося застосування двигунів НК-4 або ТВ-20 (АІ-20). У травні 1956 року відбулася захист ескізного проекту. Вже через п'ять місяців був затверджений макет літака. Перший політ Ан-10 здійснив 7 березня 1957 року екіпаж у складі командира Я. І. Верникова, другого пілота В. А. Шевченко, штурмана П. В. Кошкіна, бортмеханіка А. В. Калінічіна, бортелектріка І. Д. Євтушенко і ведучого інженера з випробувань А. П. Ескін, з аеродрому Київського авіазаводу в Святошині.

Технічні характеристики:

• Країна виробника: Україна
• Масштаб: 1: 200
• Довжина моделі, мм: 170
• Розмах крила, мм: 190

Посадку літак здійснив на військовому аеродромі в Борисполі. Перша публічна демонстрація літака відбулася в липні 1957 року в аеропорту Внуково. За підсумками державних випробувань, що завершилися в червні 1959, машину рекомендували до серійного виробництва. 27 квітня 1959 року Ан-10 виконав свій перший технічний рейс, а рівно через місяць відбувся рекламний політ за маршрутом Київ-Москва-Тбілісі-Адлер-Харків-Київ. Згідно з розрахунками, Ан-10 в ті роки був в числі найбільш рентабельних літаків: вартість перевезення одного пасажира була значно нижче, ніж на Ту-104А, головним чином, через більшу пасажиромісткості. 22 липня 1959 року почалася експлуатація літака «Аерофлотом» на трасі Москва-Сімферополь.

Проводився з 1957 по 1960 рр. Єдиний експлуатант літака - «Аерофлот». Вироблено всього 108 літаків: в 1957 році - 1, в 1958 році - 20, в 1959 році - 46 і в 1960 році - 41. Вони склали 26 серій: 16 по 3 машини і 10 по 6. Конструкція фюзеляжу майже повністю збігається з конструкцією фюзеляжу Ан-12. Головна відмінність - задня частина літака виконана як частина салону для перевезення пасажирів. У середній частині фюзеляжу замість вантажної кабіни Ан-12 перебуває пасажирський салон, передня частина літака з кабіною екіпажу практично повністю ідентична передньої частини Ан-12.

Кабіна екіпажу герметична і відділена від герметичного пасажирського салону гермопереборкой (в зв'язку з уніфікацією виробництва Ан-10 і Ан-12, який мав негерметичну вантажну кабіну). Ан-10 був спроектований так, що в разі війни він міг бути швидко перебудований в вантажний літак, практично повністю аналогічний Ан-12. В реальності один екземпляр Ан-10 був експериментально перероблений в вантажний літак. Після авіакатастрофи Ан-10А (зав. Номер 0402502, на момент катастрофи мав 15435 годин і 11106 посадок) 18 травня 1972 (саме в ній загинув знаменитий естрадний артист Віктор Чистяков), експлуатація літаків була припинена. Для розслідування причин і обставин аварії, а також оцінки всієї програми виробництва та експлуатації Ан-10 була скликана Держкомісія на чолі з заступником голови військово-промислової комісії при Радміні Н. С. Строєва, яка включала в себе представників ЦАГІ, ОКБ-153, ОКБ- 240, ОКБ-156, Аерофлоту.

Комісія прийшла до висновку, що причиною аварії стало руйнування фюзеляжу літака в результаті втоми металу, що також підтверджується критичним ставленням до машини з боку одного з творців Е. А. Шахатуні, яка займалася в КБ питаннями міцності; на її думку, літак не був доведений до необхідного рівня надійності, так як все тестування на міцність фюзеляжу проводилося в СібНІІА, але не було більш ретельного тестування в ЦАГІ, зайнятого продувкою моделей КБ Ільюшина і Туполєва, а значить не були досконально вивчені навантаження, що виникають при зльоті, посадці, наборі висоти, пробіжці і гальмуванні. Висновок про міцність Ан-10, видане 5 лютого 1971 року народження, встановлювало безпечний експлуатаційний ресурс модифікацій Ан? 10 у вигляді 20000 годин і 12000 посадок. Думки комісії з приводу подальшої долі літака різнилися. Об'єктивна інформація про потерпілого аварію літаку (наліт на дату - 15483 ч, 11105 циклів) і характер руйнувань говорили про те, що причина криється в тривалій експлуатації, тому представники «Аерофлоту» пропонували призупинити експлуатацію лише тих Ан-10, чий наліт перевищував 10 000 годин, а експлуатацію інших продовжити до досягнення зазначеної відмітки нальотів або можливих конструктивних рішень. Позиція і експертну думку представників ЦАГІ полягало в тому, що навіть залишкова міцність вивчених фрагментів літака дозволяли припустити безпечне продовження польоту, а до аварії призвела помилка пілотів, і потреби в зупинці і заборону польотів всіх модифікацій Ан-10 немає. Особливою була позиція фахівця ЛІІ В. П. Васіна, який наполягав на заборону Ан-10 і в якості аргументу приводив катастрофу Ан-10 (борт 8400701) під Ворошиловоград 31 березня 1971 року народження, причина якої не була встановлена, проте активно обговорювалася версія про ймовірність виникнення вібрації по типу елерони флатера після регламентних робіт на елероні, посиленого наявністю втомних тріщин. Версія з руйнуванням суцільнолитих компонентів підтвердилася, коли в КБ були розібрані 2 літаки Ан-10А (зав.номер 0402501 та 0402605), однак подальші статичні випробування на дослідному заводі № 49 і наступні 148 польотів з перевантаженнями показали, що приблизно стали причиною аварії елементи фюзеляжу залишалися цілими, і їх остаточне руйнування сталося лише через ще 103 польоту. 27 серпня 1972 року наказом Міністерства цивільної авіації № 32 встановлювалося списання 40 з 67 літаків Ан-10 (ще 11 експлуатувалося ВПС СРСР), а також припинення експлуатації Ан-10 в Аерофлоті. Наказ Міністерства авіаційної промисловості № 410 від 5 листопада 1972 року передавав 25 літаків в експлуатацію виробничих підприємств для вантажних перевезень (після необхідних конструкційних змін). У 1973 році такі зміни були зроблені лише для 3 літаків, а в 1974 році польоти Ан-10 припинилися. Один з останніх польотів зробив борт СРСР-11213, коли 14 січня 1976 року його перегнали в музей авіації в Моніно. Більшість літаків раніше були утилізовані, що залишилися надійшли в якості експонатів в музеї, навчальних посібників до ВНЗ, а кілька стали дитячими кінотеатрами - в Києві (Севастопольська пл., По дорозі до аеропорту Жуляни), Самарі (парк Гагаріна), Новочеркаську, Комсомольську-на -Амуре, Кемерово (парк «Антошка»), в Воронежі, в Ростові-на-Дону (парк ім Островського Н.А. поруч з Дитячим автомістечка). У Харкові в ПКіВ «50 років ВЛКСМ» один зі списаних літаків АН-10 виконував роль залу ігрових автоматів, а кабіна пілотів була відкрита для екскурсійних відвідувань, Кривому Розі (парк Гагаріна). У ВПС СРСР кілька Ан-10 продовжували експлуатуватися до початку 1980-х років, (зокрема, на аеродромі Клокова в Тулі).