Модель Herpa Пассажирский самолет АН-10 "Украина"

Ан-10 «Украина» (По кодификации НАТО: Cat — «Кот») — советский среднемагистральный пассажирский самолёт. Создан под непосредственным руководством Олега Константиновича Антонова.Разработка нового четырёхдвигательного пассажирского самолёта «У» («Украина»), предназначенного для эксплуатации на авиалиниях протяжённостью от 500 до 2000 км, началась в АНТК им. О. К. Антонова в конце 1955 года в соответствии с постановлением правительства от 30 ноября 1955 года. Заданием предусматривалось применение двигателей НК-4 или ТВ-20 (АИ-20). В мае 1956 года состоялась защита эскизного проекта. Уже через пять месяцев был утверждён макет самолёта. Первый полёт Ан-10 совершил 7 марта 1957 года экипаж в составе командира Я. И. Верникова, второго пилота В. А. Шевченко, штурмана П. В. Кошкина, бортмеханика А. В. Калиничина, бортэлектрика И. Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А. П. Эскина, с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино.

Технические характеристики:

• Страна производителя: Украина
• Масштаб: 1:200
• Длина модели, мм: 170
• Размах крыла, мм: 190

Посадку самолёт произвёл на военном аэродроме в Борисполе. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась в июле 1957 года в аэропорту Внуково. По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959 года, машину рекомендовали к серийному производству. 27 апреля 1959 года Ан-10 выполнил свой первый технический рейс, а ровно через месяц состоялся рекламный полёт по маршруту Киев—Москва—Тбилиси—Адлер—Харьков—Киев. Согласно расчётам, Ан-10 в те годы был в числе самых рентабельных самолётов: стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104А, главным образом, из-за большей пассажировместимости. 22 июля 1959 года началась эксплуатация самолёта «Аэрофлотом» на трассе Москва—Симферополь.

Производился с 1957 по 1960 гг. Единственный эксплуатант самолёта — «Аэрофлот». Произведено всего 108 самолётов: в 1957 году — 1, в 1958 году — 20, в 1959 году — 46 и в 1960 году — 41. Они составили 26 серий: 16 по 3 машины и 10 по 6. Конструкция фюзеляжа почти полностью совпадает с конструкцией фюзеляжа Ан-12. Главное отличие — задняя часть самолёта выполнена как часть салона для перевозки пассажиров. В средней части фюзеляжа вместо грузовой кабины Ан-12 находится пассажирский салон, передняя часть самолёта с кабиной экипажа практически полностью идентична передней части Ан-12.

Кабина экипажа герметична и отделена от герметичного пассажирского салона гермо­переборкой (в связи с унификацией производства Ан-10 и Ан-12, который имел негерметичную грузовую кабину). Ан-10 был спроектирован так, что в случае войны он мог быть быстро перестроен в грузовой самолёт, практически полностью аналогичный Ан-12. В реальности один экземпляр Ан-10 был экспериментально переделан в грузовой самолёт. После авиакатастрофы Ан-10А (зав. номер 0402502, на момент катастрофы имел 15435 часов и 11106 посадок) 18 мая 1972 года (именно в ней погиб знаменитый эстрадный артист Виктор Чистяков), эксплуатация самолётов была приостановлена. Для расследования причин и обстоятельств аварии, а также оценки всей программы производства и эксплуатации Ан-10 была созвана Госкомиссия во главе с зампредом военно-промышленной комиссии при СовМине Н. С. Строева, которая включала в себя представителей ЦАГИ, ОКБ-153, ОКБ-240, ОКБ-156, Аэрофлота.

Комиссия пришла к выводу, что причиной аварии стало разрушение фюзеляжа самолёта в результате усталости металла, что также подтверждается критическим отношением к машине со стороны одного из создателей Е. А. Шахатуни, которая занималась в КБ вопросами прочности; по её мнению, самолёт не был доведён до необходимого уровня надёжности, так как все тестирование на прочность фюзеляжа проводилось в СибНИИА, но не было более тщательного тестирования в ЦАГИ, занятого продувкой моделей КБ Ильюшина и Туполева, а значит не были досконально изучены нагрузки, возникающие при взлёте, посадке, наборе высоты, пробежке и торможении. Заключение о прочности Ан-10, выданное 5 февраля 1971 года, устанавливало безопасный эксплуатационный ресурс модификаций Ан?10 в виде 20000 часов и 12000 посадок. Мнения комиссии по поводу дальнейшей судьбы самолёта разнились. Объективная информация о потерпевшем аварию самолёте (налет на дату — 15483 ч, 11105 циклов) и характер разрушений говорили о том, что причина кроется в длительной эксплуатации, поэтому представители «Аэрофлота» предлагали приостановить эксплуатацию лишь тех Ан-10, чей налет превышал 10 000 часов, а эксплуатацию остальных продолжить до достижения указанной отметки налетов или возможных конструктивных решений. Позиция и экспертное мнение представителей ЦАГИ заключалось в том, что даже остаточная прочность изученных фрагментов самолёта позволяли предположить безопасное продолжение полета, а к аварии привела ошибка пилотов, и нужды в остановке и запрете полётов всех модификаций Ан-10 нет. Особой была позиция специалиста ЛИИ В. П. Васина, настаивавшего на запрете Ан-10 и в качестве довода приводившего катастрофу Ан-10 (борт 8400701) под Ворошиловоградом 31 марта 1971 года, причина которой не была установлена, однако активно обсуждалась версия о вероятности возникновения вибрации по типу элеронного флаттера после регламентных работ на элероне, усугубленного наличием усталостных трещин. Версия с разрушением цельнолитых компонентов подтвердилась, когда в КБ были разобраны 2 самолёта Ан-10А (зав.номер 0402501 и 0402605), однако дальнейшие статические испытания на опытном заводе № 49 и последующие 148 полётов с перегрузками показали, что предположительно ставшие причиной аварии элементы фюзеляжа оставались целыми, и их окончательное разрушение произошло лишь через ещё 103 полета. 27 августа 1972 года приказом Министерства гражданской авиации № 32 устанавливалось списание 40 из 67 самолётов Ан-10 (ещё 11 эксплуатировалось ВВС СССР), а также прекращение эксплуатации Ан-10 в Аэрофлоте. Приказ Министерства авиационной промышленности № 410 от 5 ноября 1972 года передавал 25 самолётов в эксплуатацию производственным предприятиям для грузовых перевозок (после необходимых конструкционных изменений). В 1973 году такие изменения были произведены лишь для 3 самолётов, а в 1974 году полёты Ан-10 прекратились. Один из последних полетов совершил борт СССР-11213, когда 14 января 1976 года его перегнали в музей авиации в Монино. Большинство самолётов ранее были утилизированы, оставшиеся поступили в качестве экспонатов в музеи, учебных пособий в ВУЗы, а несколько стали детскими кинотеатрами — в Киеве (Севастопольская пл., по дороге к аэропорту Жуляны), Самаре (парк Гагарина), Новочеркасске, Комсомольске-на-Амуре, Кемерово (парк «Антошка»), в Воронеже, в Ростове-на-Дону (Парк им Островского Н.А. рядом с Детским Автогородком). В Харькове в ПКиО «50 лет ВЛКСМ» один из списанных самолётов АН-10 выполнял роль зала игровых автоматов, а кабина пилотов была открыта для экскурсионных посещений , Кривом Роге (парк Гагарина). В ВВС СССР несколько Ан-10 продолжали эксплуатироваться до начала 1980-х годов, (в частности, на аэродроме Клоково в Туле).